Asiaa tavallisesta ja sähköpakista

PERÄ EDELLÄ, VAIKO EI ?

(Artikkeli julkaistu MK-lehti 1 / 98)

Peruutusvaihde kuuluu työkelkkaan ja mahdollisesti joihinkin perhemalleihin, mutta urheilukelkkaan mokoma lisäpaino on kauhistus. Paitsi painoa niin pakki tuo mukanaan lisää vauriomahdollisuuksia ja kaiken karvaisia kahvoja kelkan ohjaamoon. Pisteenä iin päälle on se naapurit herättävä piipitys, joka jostain kuomun alta lähtee mikäli satut pakkia käyttämään. Pelimies osaa kyllä pysäköidä laitteensa niin, että liikkeellelähtö sujuu ilman turhia nostamisia. Paitsi autotalliin ajettaessa ja peräkärylle ja valtaojan tullessa yllättäen vastaan ja ... No, pienet nostotalkoot silloin tällöin pitävät selkälihakset kunnossa.

Keväällä 1997 alkoi Kanadan suunnalta kuulua kummia peruutusvaihteeseen liittyen. Elektroninen pakki. Mikä ihmeen elektroninen pakki, siis ilmeisesti jotain sähkömoottorilla toimivaa. Painaa se kuitenkin, akut ja moottorit ja muut; ei tule sopimaan umpisen kulkijoille eikä urheilullisuutta arvostavalle ammattimiehelle. Ei, ei, vaan elektroninen pakki, jollain ihmeen sytytysjärjestelyllä moottori pannaan käymään väärin päin ja sitten mennään perä edellä. Eikä tuo lisäpainoa kuin Koffi-pullon sisällön verran. Miten hemmetissä semmoinen voi toimia? Välikankaan Jyri oli kuulemma päässyt Kanadassa mokomaa kokeilemaan. Äkkiä mies käsiin ja kommentit. Niin se kuulemma toimii. Kelkan ollessa tyhjäkäynnillä painat koelaudassa olevaa nappia ja elektroniikkaa sisältävä laatikko katkaisee sytytyksen ja moottorin kierrokset putoavat. Kun kierrosluku on saavuttanut Rotax 277 moottorissa 700 RPM ja 503 moottorissa 450 RPM, samainen elektroniikka laatikko heittää sytytyksen niin aikaiselle, että ylöspäin matkalla oleva mäntä saakin vastaansa liian aikaisesta palamisesta johtuneen paineennousun ja männällä ei ole muuta vaihtoehtoa kuin lähteä vastakkaiseen suuntaan. Moottori käy siis väärin päin. Mätäohjatussa moottorissa ja kohtuullisen alhaisilla kierroksilla homma toimii täysin normaalisti. Männän tappi ei ole aivan männän keskilinjalla, joten pyörimissuunnalla on merkitystä. Pitkäaikainen käyttö korkeilla kierroksilla ei ole mahdollista kuin normaaliin pyörimissuuntaan. Pakilla ei toki koskaan tarvitsekaan mennä kilomertitolkulla tai suurella nopeudella. Turvallisuussyistä perä edellä ajettaessa kierrosluku on rajoitettu järkevälle tasolle. Samoin elektroniikka yksikkö ei ota komentoja vastaan jos moottorin kierrosluku on yli 3500 RPM tai alle 800 RPM 277:ssa ja alle 1000 RPM 503:ssa. Elektroniikan lisäksi muutoksia on jouduttu tekemään variaattoriin. Kakkosessa on nokkakappaleessa nokat molemmin puolin ja jousessa ei ole pyörimissuuntaista esijännitystä, joten voimansiirto toimii myös peruutettaessa. Mikäli moottori sammuu pakilla ajettaessa elektroniikka hoitaa asiat siihen malliin, että käynnistys tapahtuu normaalisti ja peruuttaminen vaatii uuden napin painalluksen. Pieni toiminnallinen rajoitus tulee siitä, että kylmäkäynnistyksen jälkeen moottori on kunnolla lämmitettävä ja vasta käynnin tasaannuttua voidaan pyörimissuuntaa vaihtaa. Pyörimissuunnan vaihto onnistuu mäntäohjatussa moottorissa. Rotaxin käyttämä imupuolen kiertoluistiohjaus ei salli kuin normaalin kiertosuunnan. Äkkiä ajatellen nykypäivänä urheilukelkoissa erittäin yleinen imupuolen läppäventiiliohjaus toimii moottorin pyörimissuunnasta riippumatta.

Urheilukelkkaan "nappipakki" ilman lisäpainoa. Tässä valossa kun asiaa tarkastelee niin peruutusvaihde alkaa tuntua tarpeelliselta. Onhan Porschessakin pakki, niin ja Ferrarissa ja jopa F 1:ssä. Toivottavasti insinöörit pystyvät ratkaisemaan eteentulevat ongelmat ja saame tulevaisuudessa peruutella kisapelin ulos tallista. Tällä hetkellä (syksy 1997) ko. peruutusvaihdetta on saatavilla Ski-Doon Tundra 277 ja Touring LE 503 malleihin.

Mekaaninen pakki
Nykyisin yleisin peruutusvaihde on toki mekaaninen. Todennäköisesti normaali vaihdelaatikko säilyttää asemansa ainakin työkelkoissa, joissa peruutusmahdollisuuden lisäksi tarvitaan kaksi nopeusaluetta eteenpäin. Mekaaninen suunnanvaihtaja tulee kuitenkin saamaan kovan kilpailijan tästä uudesta keksinnöstä. Niinkin yksinkertainen asia kuin vetoakselin pyörimissuunnan vaihtaminen vaatii melkoisen määrän osia ketjukotelon sisään.

Kun normaalissa ketjuvälityksessä voima viedään joko rulla- tai hammasketjulla suoraan variaattoriakselin päässä olevalta yläketjupyörältä vetoakselin päässä olevalle alaketjupyörälle, on rakenne selkeän yksinkertainen. Kun tähän ympäristöön istutetaan suunnanvaihtoon tarvittavat osat, niin tavaramäärä on melkoinen. Ensiksi tarvitaan jonkintyyppinen väliakseli, jolle voima tulee variaattorin akselilta hammaspyörällä. Näin saadaan pyörimissuunta muuttumaan. Tältä väliakselilta voima viedään vetoakselille joko ketjulla tai kuten kuvan kolme laatikossa hammaspyöräparilla. Toinen mahdollisuus on panna ketju pyörittämään välipyörää, joka taas pyörittää hammasvälityksellä vetoakselin päässä olevaa pyörää ja peruutusvaihde toimii. Peruutuksen ajaksi täytyy luonnollisesti normaali eteenpäinmeno voimalinja saada kytkettyä pois päältä. Joka tapauksessa mekaaniset ratkaisut edustavat nykyistä rakennustyyliä ja vähemmällä osamäärällä peruutusvaihdetta on vaikea toteuttaa. Vuosia taaksepäin markkinoilla oli planeettapyörästöön perustuvia rakenteita.

Kyllä kai se urheilukelkkamiehen on odotettava, että saavat myös tuon sataheppaisen käymään toisin päin, mikäli haluaa ilman lisäpainoa perä edellä kurvailla.